TORINO
Arbitri ingombranti, che giudicano le azioni con scarso tempismo e metro di giudizio ondivago, che alterano l’esito della competizione, che scatenano polemiche e (peggio ancora) dubbi sulla regolarità di un risultato. È la Formula 1, bellezza. Roba da far rimpiangere la serie A, i Mourinho contro tutti o le teorie complottiste. Come nel calcio, nel Mondiale dei motori gli arbitri sono quattro e si chiamano steward: due internazionali, uno del Paese organizzatore dell’evento e, da quest’anno, un ex pilota. Fino al 2009 decidevano su casi eccezionali e scorrettezze palesi, chiudendo un occhio sulle scaramucce che avvenivano in pista. Il sospetto è che non fossero in grado di prendere una decisione in fretta, vuoi perché la F1 è sport complesso (teoria buonista) vuoi perché non erano capaci di interpretare entro un minuto (il tempo oltre il quale una sanzione perde di significato) i dati offerti dalla tecnologia come moviola e telemetrie. Vedi le qualifiche del Gp di Ungheria del 2007, quando nei box McLaren Alonso ostacola Hamilton. L’episodio avviene alle ore 15, la decisione di penalizzare il pilota spagnolo slitta ben oltre la mezzanotte.

Ecco allora che Jean Todt, eletto nell’ottobre scorso alla presidenza della Federazione internazionale, decide di affrontare il problema. Potenzia la struttura, aggiunge l’ex pilota, chiede decisioni rapide. Il meccanismo è ancora da rodare, per usare un eufemismo. Silverstone, 11 luglio: Alonso sorpassa Kubica dopo aver tagliato una chicane e viene penalizzato dopo oltre 10 minuti, ma a quel punto è come se lo squalificassero perché nel frattempo lo scenario è cambiato. Altri piloti a fine gara subiscono una penalità di 20 secondi, compreso uno che si era ritirato. Insomma, un delirio.

«Immaginiamo una partita di calcio in cui l’arbitro cambia metro di giudizio tra il primo e il secondo tempo. Finisce che i giocatori si innervosiscono», sostiene Giorgio Beghella Bartoli, direttore di gara del Gp di Monza. «L’altro problema è la complicazione crescente dei regolamenti. Ogni volta che si cerca di chiarire un punto, vengono introdotte norme più complicate. Decidere non è facile e a volte il tempo passa in discussioni». La presenza di un ex pilota a volte si è rivelata un autogol. A Montecarlo era presente Damon Hill, chiamato a giudicare (e punire) un sorpasso in regime di safety car dell’ex nemico Michael Schumacher. «Quando mi ha visto ha cambiato espressione - ha riferito l’ex campione del mondo inglese -. Non se l’aspettava, era imbarazzatissimo».

Veniamo al Gp di Germania del 25 luglio, quello del sorpasso di Alonso su Massa che sarà giudicato mercoledì pomeriggio a Parigi dal Consiglio mondiale dell’Automobile. La Ferrari rischia di perdere i 43 punti della classifica dei costruttori, Alonso i 25 della vittoria. Per essere chiari: se la sentenza fosse questa, il Cavallino dovrebbe archiviare la stagione ancora prima di correre domenica prossima il Gp di casa a Monza. A Hockenheim, l’ex pilota con i gradi di steward era Nigel Mansell. Di lui il compianto Michele Alboreto disse nel ‘92: «L’unica cosa intelligente sulla sua macchina sono le sospensioni». Si era in pieno boom dell’elettronica, con le monoposto che si regolavano l’assetto da sole. Da allora l’informatica ha compiuto enormi passi avanti, ma i neuroni non hanno subìto analoga evoluzione, quindi ogni pilota ha un ingegnere di pista dedicato che lo assiste per tutti i 305 chilometri di un Gp: una tecnobadante che gli spiega passo passo che cosa fare, compreso il ritmo da tenere e i sorpassi da tentare. I sorpassi, appunto. A Massa era stato detto: «Felipe è più veloce di te». Dopo qualche insistenza, il brasiliano si era fatto da parte. Fu ordine di scuderia? Mansell & C. danno 100 mila dollari di multa alla Ferrari e la deferiscono. «Io avrei applicato il regolamento: l’ordine non c’è stato. L’ingegnere ha poi detto ‘’mi dispiace’’? E ci mancherebbe, che razza di prova è?», controbatte Beghella Bartoli.

Un mese e mezzo prima in Turchia una scena simile con altri protagonisti. Il box McLaren chiama Hamilton: «Devi rallentare per risparmiare benzina», comunica l’ingegnere. Il pilota replica sospettoso: «Sei sicuro che poi Button (il compagno di squadra, ndr) non tenterà di superarmi?». «Tranquillo, non lo farà». In realtà Button fingerà di non capire e sferrerà un attacco, salvo recedere dopo aver ricevuto anche lui l’indicazione «risparmia benzina». Mercoledì a Parigi la Ferrari sosterrà che questo è un ordine di scuderia, al pari (e forse più) di quello per cui è sotto accusa. «E se dai box per dare un’indicazione al pilota mandassero due impulsi radio senza dire nulla? Come faremmo a giudicare le comunicazione in codice? - si chiede ancora il direttore del Gp di Monza -. Una volta a un pilota più lento non era necessario dire nulla, perché c’era molto fair play tra compagni di squadra. Oggi sarebbe meglio lasciare le squadre libere, pur nel rispetto del pubblico».

Altra questione: perché gli steward oggi giudicano anche gli errori, per grossolani che siano? Ha stupito il drive through (passaggio dai box a velocità ridotta) rifilato a Vettel in Belgio. La colpa del giovane pilota tedesco: aver centrato Button finendo in testa coda. I dubbi aumentano quando, nella stessa gara, un errore simile non viene preso in considerazione: è quello di Barrichello che finisce addosso ad Alonso durante il primo giro. Dov’è la differenza? L’unico alibi è il moltiplicarsi dei comportamenti a rischio: è migliorata la sicurezza e sono state asfaltate le vie di fuga, così un pilota sa di poter prendere più rischi e si spinge al limite, finendo per superarlo. E secondo Beghella Bartoli questo è un rischio: «Abbiamo visto Kubica e Webber uscire illesi da incidenti paurosi. «La sicurezza è frutto di un grande lavoro, ma l’automobilismo rimane pericoloso. È un fatto statistico che qualcuno possa farsi male».